Pôle de mobilité à la gare Vaudreuil

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Le pôle mobilité de la gare Vaudreuil (Image: EXO)

Juillet 2017 à août 2020. Les nouvelles installations à la gare Vaudreuil réalisées en 2020 incluent la construction d’un centre de services et d’une vélostation, l’ajout de 230 places de stationnement et d’un quai ferroviaire, l’agrandissement de la boucle d’autobus et l’installation de marquises.

Mise en contexte


Avec plus de 570 000 passagers qui y transitent chaque année, la gare Vaudreuil est l’une des gares les plus achalandée de la ligne exo1 Vaudreuil-Hudson. En service depuis 2003, elle avait besoin d’une remise à neuf : les installations ne répondaient plus aux critères de qualité d’exo, ni aux besoins de sa clientèle, puisque la boucle d’autobus y était temporaire et que le stationnement était occupé à 98 %. De plus, le centre de services pour la clientèle se situait à 3 km de la gare!


Véritable secteur en effervescence, la ville de Vaudreuil-Dorion avait également des projets d’urbanisme pour ce secteur. Elle désirait y rapprocher son hôtel de ville, la bibliothèque et un centre aquatique, installations s’ajoutant au centre sportif déjà sur place, créant ainsi un pôle municipal. Exo s’est greffé au projet de révision urbanistique de la ville, y voyant l’occasion de réaliser un projet novateur, intégré à l’espace urbain et qui répond aux besoins de sa clientèle et des citoyens de Vaudreuil-Dorion.


L’ouverture du nouveau centre de services Vaudreuil bouclait, en août 2020, une série de travaux d’aménagement réalisés depuis 2018, réunissant pour la première fois tous les services d’exo au même endroit. De tels projets d’infrastructures publiques ouvrent la voie à une vision qui privilégie une meilleure intégration du transport dans son milieu. La proximité des services et des aménagements crée un véritable pôle de la mobilité où la complémentarité des modes actifs est probante. Améliorer la fluidité des voyageurs de ce secteur stratégique de la ville est d’autant plus important puisque plusieurs développements résidentiels sont en cours, ce qui amènera encore plus de citoyens à transiger par la gare Vaudreuil dans les prochaines années.

Survol du projet

Les nouveaux aménagements d’exo à la gare Vaudreuil incluent un tout nouveau centre de services et une vélostation, l’ajout de 230 places de stationnement et d’un quai ferroviaire, sans oublier l’agrandissement de la boucle d’autobus et l’installation de marquises. Innovantes et intégrées au développement de la ville, ces infrastructures constituent un véritable pôle de mobilité dans un secteur névralgique. C’est une première pour exo, puisque tous ses services se retrouvent au même endroit : transport par
autobus et par train, information à la clientèle et vente de titres.


Les aménagements à la gare Vaudreuil ont vraiment été conçus afin de répondre aux besoins de la clientèle en misant sur la complémentarité des modes actifs et des services de proximité. Les équipes d’exo ont notamment observé la façon dont les gens utilisaient l’espace dans des terminus afin d’adapter les nouvelles installations prévues à Vaudreuil aux comportements notés. Ces observations ont mené à l’installation d’une structure intégrée et hybride composée de marquises et de panneaux de verre formant, pour les usagers, un espace à l’abri du vent.


C’est également la seule gare exo dont la voie ferrée est bordée de deux quais ferroviaires. Ainsi, la clientèle peut monter à bord ou descendre du train, d’un côté ou de l’autre selon ses besoins et pour une expérience plus sécuritaire, tout en diminuant les distances de marche vers les lieux de destination situés de part et d’autre de la gare. La vélostation est une innovation qu’exo avait développée et testée dans d’autres gares. Dans le cadre de ce projet, elle est intégrée directement au centre de services. De plus, afin de favoriser la sécurité des piétons sur et aux abords du site, exo a fait, suite à la révision de ses normes d’aménagement, l’ajout de nouveaux éléments: des passages piétons surélevés et une intersection, surélevée aussi, à la sortie du terminus.


Soucieux de rendre ses installations plus inclusives, exo a redoublé d’effort afin que le centre de services soit accessible aux personnes à mobilité réduite et adapté aux besoins des familles : installation de toilettes, d’une zone d’allaitement, d’aires d’attente intérieure et extérieure, et en présentant une signalétique simplifiée.


Dans de tels projets majeurs, la gestion des parties prenantes est indispensable. En misant sur la gestion du changement et la communication avec les acteurs du milieu dès le démarrage du projet, exo a permis d’optimiser la capacité de ses équipes à réagir rapidement et à trouver des solutions afin de livrer le projet à temps. Le projet ne cadrant pas avec la règlementation municipale en place, l’équipe d’exo a mené une série de rencontres et de présentations auprès de la ville dans le cadre du Projet particulier de construction, de modification ou d’occupation d’un immeuble (PPCMOI) et a convaincu le comité consultatif d’urbanisme et le conseil de ville d’accepter le projet.

Les retombées


Le projet de la gare Vaudreuil est une réussite dont exo est fier. Améliorer la qualité de l’espace public par des infrastructures novatrices et intégrées dans l’espace urbain attire également des investisseurs qui y voient l’opportunité de contribuer à l’émergence d’un pôle stratégique de développement. La bonne nouvelle, c’est que deux autres centres de services intégrés seront développés dans les prochaines années sur le réseau d’exo : au terminus Repentigny et au terminus Châteauguay.


De telles infrastructures permanentes et de qualité permettent de bonifier le service et le confort de la clientèle, en plus de simplifier les déplacements. Ces éléments contribuent à rendre le transport collectif plus attrayant pour tous et d’en optimiser la complémentarité avec les modes actifs : l’aménagement de la vélostation et la prolongation des pistes cyclables municipales sur le site d’exo en sont un bel exemple.


Les nouveaux aménagements à la gare Vaudreuil ont permis à exo de faire plusieurs apprentissages, ces derniers pourront être reproduits dans de futurs projets, les passages piétons surélevés à l’intérieur du stationnement en est un bel exemple.

Lien avec la thématique


Le contexte de la pandémie de COVID-19 a chamboulé quelque peu le projet. En effet, il fallait composer avec beaucoup d’incertitude, notamment les retards liés au fait que l’industrie de la construction a été mise sur pause au début du confinement. Les équipes d’exo ont dû redoubler d’efforts, négocier avec les fournisseurs et faire preuve d’une grande flexibilité afin de réussir à attacher les dernières ficelles du projet et entrer dans l’échéancier fixé.

Urbaniste impliqué

Marie-Eve Dostie, 1670

Partenaires

Ville de Vaudreuil

Organisations ayant réalisé le projet

EXO

Site internet

Images du projet

Le pôle mobilité de la gare de Vaudreuil (Images: EXO)

Documents déposés

Demande de PPCMOI pour le projet de gareTélécharger

Plan d’urbanisme de la ville de Saint-Lambert

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Le nouveau Plan d’urbanisme de Saint-Lambert (Image: BC2)

Une stratégie d’aménagement à l’échelle des milieux de vie basée sur le concept de la « ville des courtes distances » et la consolidation des acquis

Mise en contexte


Située à une quinzaine de minutes du centre-ville de Montréal, en bordure du fleuve Saint-Laurent, Saint-Lambert compte 22 725résidents. Reconnue pour sa très grande qualité de vie, elle se démarque par son charme, sa tranquillité, sa commodité et le sentiment de sécurité qui y règne. Un centre-ville dynamique et convivial, un riche patrimoine bâti, une foresterie urbaine mature et de nombreux parcs et équipements communautaires en font un cadre de vie enviable. Le territoire de Saint-Lambert étant urbanisé à 95 %, il a atteint une certaine maturité qui permet aujourd’hui de concentrer les efforts de développement sur la consolidation des acquis.

Dans le cadre de la refonte de sa réglementation d’urbanisme, la Ville de Saint-Lambert souhaite se doter d’un nouveau plan d’urbanisme qui reflète la volonté du Conseil municipal de positionner le développement durable comme une priorité et de se donner les outils en termes d’aménagement et de développement pour concrétiser la vision issue de la démarche participative «Saint-Lambert 2035 ». Imaginée dans le cadre d’une consultation citoyenne menée en août 2019, cette vision reflète notamment le désir de faire de Saint-Lambert un territoire économiquement autonome, grâce à des activités économiques dynamiques et diversifiées ainsi qu’une Ville résolument durable et à l’échelle humaine.

Le projet

Le Plan d’urbanisme de Saint-Lambert préconise une approche qui permet de concilier le respect de l’environnement, la vitalité économique et la cohésion sociale afin de onstituer un cadre urbain distinctif. À cet égard, il mise sur une approche par milieux de vie, puisque ces derniers jouent un rôle stratégique entre l’échelle du projet et celle des grandes orientations territoriales. Ainsi,en complément à la traditionnelle stratégie d’aménagement à l’échelle du territoire, le Plan d’urbanisme propose une stratégie d’aménagement à l’échelle des milieux de vie basée sur le concept de la « ville des courtes distances ».


La ville des courtes distances est un modèle durable d’urbanisation qui mise sur la création de quartiers multifonctionnels et compacts, axés sur la mobilité durable. La ville des courtes distances est un modèle durable d’urbanisation qui vise à créer des milieux de vie complets :

  • Compacts, qui misent sur une optimisation du territoire et proposent une densité propice à l’intégration de commerces de proximité, services publics et équipements communautaires;
  • Multifonctionnels, où on retrouve des lieux d’emploi, commerces, services, équipements publics et espaces récréatifs à proximité des habitations;
  • Conviviaux, propices aux circulations douces (piétons, vélos) et aux lieux de rencontres et socialisation;
  • Bien desservis en transports collectifs, pour permettre à la population d’atteindre certaines destinations qui ne font pas partie d’une offre de proximité.


Le territoire de Saint-Lambert bénéficie d’une compacité considérable et il a atteint une certaine maturité qui se prête bien à ce type de modèle. En effet, cette situation permet aujourd’hui de concentrer les efforts de développement sur la consolidation des acquis afin de créer des milieux de vie denses et conviviaux, respectueux de l’échelle humaine et favorables à la création d’une ville des courtes distances.

Le territoire de Saint-Lambert a été découpé en sept secteurs, qui constituent des milieux de vie et des entités relativement homogènes du point de vue historique, géographique, typomorphologique, économique et fonctionnel. Ceux-ci ont également été définis en vue d’assurer une certaine « marchabilité » et sont pour la plupart circonscrits à l’intérieur d’un rayon de 700 m, qui correspond à environ dix minutes de marche.

Pour chacun des milieux de vie, une analyse a été effectuée afin d’analyser les forces et lacunes relatives à la desserte en commerces de proximité, équipements communautaires, parcs, lieux d’emplois, à la mobilité durable ainsi qu’à la mixité et la cohésion sociale. Cette analyse a permis d’identifier des objectifs prioritaires et des stratégies à mettre en œuvre : mesures réglementaires, planification détaillée, aménagement de liens de déplacements actifs, etc.

Les retombées


La « ville des courtes distances », aussi appelée « ville 15 minutes » ou « ville du quart d’heure » suscite l’intérêt de nombreuses villes à travers le monde. La Ville de Paris souhaite en faire le modèle d’aménagement de ses quartiers. Plus près de nous, Ottawa souhaite également inclure ce modèle dans son futur Plan officiel. Cette approche peut s’appliquer autant dans un contexte de planification de nouveaux développements que de bonification des quartiers établis. Dans le premier cas, elle guidera leur localisation en fonction de la proximité des services existants ou en planifiant l’ensemble des services et infrastructures nécessaires à l’intérieur des futurs quartiers. Dans le second cas, il s’agit de cibler efficacement des actions qui ont un impact concret sur le milieu tout en préservant le caractère spécifique des quartiers. Dans des milieux plutôt monofonctionnels, cela pourra se traduire par exemple par l’aménagement de liens actifs vers les équipements et services existants.

L’approche par milieux de vie de la ville des courtes distances permet de s’assurer que ceux-ci soient adéquatement desservis par un ensemble d’activités et d’équipements répondant aux besoins quotidiens des habitants incluant le travail ainsi que les équipements préscolaires et scolaires, qu’ils bénéficient d’options de mobilité durable et qu’ils forment des communautés diversifiées et soudées.

Cette approche s’avère particulièrement pertinente dans le contexte actuel alors que les restrictions liées à la pandémie limitent grandement les possibilités de déplacement. Le quartier devient de plus en plus un milieu de vie complet dans lequel la proximité des services est recherchée.


D’ailleurs, la mise en place de politiques promouvant la « ville 15 minutes » fait partie des recommandations du rapport du réseauC40 Cities (dont fait partie Montréal) visant une relance équitable et durable suite à la pandémie de Covid-19 (C40 MayorsAgenda for a Green and Just Recovery). Il s’agit d’une mesure mise de l’avant dans l’optique d’assurer la santé et le bien-être des populations.

Urbaniste impliqué

Benoit Ducharme – Permis # 1100

Bertrand Goutorbe – Permis # 1492

Partenaires

Ville de Saint-Lambert

Organisations ayant réalisé le projet

Groupe BC2

300-85, rue Saint-Paul Ouest,

Montréal, H2Y 3V4

Québec, Canada

Site internet

Images du projet

Image: BC2
Image: BC2
Image: BC2

Documents déposés

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PPU du TOD de l’Assomption

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Le PPU du TOD de l’Assomption (Image: BC2)

Un Programme particulier d’urbanisme visant la création d’un milieu de vie complet et attractif autour d’un pôle d’innovation en technologies agricoles.

Un TOD à vocation économique


Ce PPU vise à planifier la densification d’un secteur clé de la ville de L’Assomption en prévision de la venue prochaine d’une gare de train de banlieue. Identifié comme une aire TOD au Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD), le secteur de planification détaillée est localisé immédiatement à l’ouest du centre-ville de L’Assomption. Il occupe une superficie d’environ 130 hectares, déployée dans un rayon de 1 kilomètre du pôle de transport multimodal, compris à l’intérieur du périmètre
d’urbanisation de la municipalité.


Ce projet de redéveloppement s’inscrit également dans la stratégie de relance économique de la MRC suite à la fermeture de l’usine Electrolux. Une importante réflexion est en cours depuis quelques années sur l’avenir de ces terrains et les opportunités de requalification qui pourraient s’y présenter. Dans ce contexte, la Ville de L’Assomption a pris le parti de planifier la densification du secteur en misant non seulement sur les traditionnels principes d’aménagement d’un TOD (mixité, densité, marchabilité, intermodalité, etc), mais aussi sur la consolidation d’un pôle industriel pré-existant. Le PPU est donc également ancré dans une des grandes orientations du SADR qui entend « Optimiser et dynamiser les pôles industriels afin d’accroître leur attractivité et leur compétitivité à l’échelle régionale et métropolitaine ».


Ainsi, le redéveloppement du secteur TOD de L’Assomption s’inscrit dans la lignée des orientations tant locales que métropolitaines visant à générer une activité économique viable dans le territoire et à assurer un aménagement qui réponde aux principes du développement durable. Il vise la création d’un véritable quartier TOD multifonctionnel à vocation économique, qui permettra à terme l’émergence d’un milieu de vie et de travail complet, s’appuyant sur la requalification d’anciens terrains
industriels, ainsi que sur la consolidation du milieu existant.

Un milieu de vie complet et attractif autour d’un pôle d’innovation en technologies agricoles

La vision d’aménagement vise à tirer profit du contexte urbain enviable du secteur, qui présente un grand potentiel de développement en raison de sa proximité immédiate au futur pôle intermodal de transport et au centre-ville. Pour y parvenir, la Ville de L’Assomption prend le virage des technologies vertes et se positionne en faveur de la création d’un véritable quartier TOD multifonctionnel, qui mise sur l’intégration d’un projet innovant et fédérateur: la « Zone Agtech ».


La Zone Agtech est un lieu d’innovation, de maillage stratégique, de savoir et d’accélération d’affaires, qui regroupe l’ensemble de l’écosystème des nouvelles technologies en agriculture (transfert énergétique, aquaponie, serriculture, agriculture verticale, smart farming, etc). Ce pôle générateur d’affaires et de développement permet de requalifier les terrains industriels laissés vacants et s’articule harmonieusement avec son environnement urbain, en assurant la vitalité du centre-ville de même que la consolidation et le maintien d’un cadre de vie résidentiel attrayant. Afin d’affirmer le caractère innovant de la Zone Agtech, le développement urbain y est également résolument axé sur l’intégration de principes de développement durable tels que la lutte aux ilots de chaleur, la construction de bâtiments à haute performance énergétique et la gestion durable des eaux de ruissellement.


De plus, le PPU de l’aire TOD de L’Assomption mise sur l’intensification des activités à proximité du pôle de transport multimodal par la création d’un pôle mixte de forte densité qui permettra de consolider le tissu urbain et d’offrir des usages complémentaires en support à la fonction industrielle. La revitalisation du secteur passe également par la mise en place d’un réseau actif structurant qui vient relier les différents pôles d’intérêt, avec comme point de convergence le pôle intermodal de transport. Ultimement, la vision d’aménagement permettra de créer un milieu de vie complet et attractif, misant sur la mixité et la complémentarité des activités, la qualité de l’environnement bâti, la mise en valeur des espaces publics et la mobilité durable.


Une initiative de la MRC de L’Assomption, de Cienov, de la Ville de L’Assomption et de la Ville de Repentigny, la Zone Agtech est aussi un projet centré sur la fédération des institutions de l’économie du savoir et de la connaissance en matière de technologies agricoles. Pour soutenir le déploiement d’une industrie québécoise robuste qui rayonne à l’international, la Zone Agtech a créé la Communauté Agtech, une communauté où scientifiques, agronomes, entreprises innovantes, producteurs agricoles, premiers-utilisateurs, institutions financières, associations et prescripteurs de technologies évoluent ensemble pour accélérer le développement de cette industrie singulière.


Propulser l’agriculture de demain


La création de ce bassin économique avant-gardiste permettra de stimuler l’innovation dans le secteur des technologies agricoles et des bioproduits végétaux, en plus de positionner favorablement les entreprises locales et de leur donner des avantages compétitifs uniques. À terme, la Zone Agtech vise à créer une agriculture plus performante, plus rentable et plus verte, qui offre des solutions concrètes d’adaptation aux changements climatiques et de sécurité alimentaire. Il s’agit d’un projet novateur qui agira comme levier de développement économique pour la région et permettra de faire rayonner la MRC de L’Assomption à l’échelle du Québec.

Soutenir l’autonomie alimentaire du Québec


La Zone Agtech vise à mettre à contribution les technologies agricoles innovantes pour répondre aux enjeux du secteur agricole et agroalimentaire, qui connait un contexte de rareté de la main-d’œuvre et qui est particulièrement vulnérable aux conditions climatiques. La volonté est de créer des modèles performants et rentables à plus faible empreinte carbone en ayant recours notamment à la culture d’intérieur, à la culture verticale, à l’agriculture de précision et à la robotisation aux champs.


De plus, l’autonomie alimentaire du Québec est un sujet qui prend une place grandissante depuis plusieurs années dans les débats autour de la territorialisation et de la durabilité des systèmes alimentaires (REPSAQ, 2019). Le contexte de pandémie que l’on connait actuellement, et son impact sur la circulation des biens à l’échelle internationale, a renforcé la prise de conscience de la dépendance alimentaire de la province et, a fortiori, de la région métropolitaine. Si l’autonomie est atteinte avec certains produits dont la volaille, le porc et le lait, ce n’est toutefois pas le cas pour la production maraichère. Le Québec compte quelques serriculteurs qui opèrent à grande échelle, mais pour aspirer à l’autonomie alimentaire, il en faut plus. Pour ce faire, nous devons repenser nos modèles et adopter de nouvelles approches pour produire davantage, tant en variété qu’en quantité. C’est ainsi que manger local deviendra plus accessible à une plus grande partie de la population.


En somme, la Zone Agtech permettra de mobiliser les forces entrepreneuriales et gouvernementales pour faire croître une agriculture qui utilise la technologie pour produire localement et à l’année, dans le respect de la nature, et appuyée par des consommateurs de plus en plus conscientisés envers l’achat local.


Favoriser le redéveloppement urbain

Le redéveloppement des espaces industriels vacants, lesquels couvrent 4 380 hectares à l’échelle de la Communauté métropolitaine de Montréal représentent un enjeu majeur sur le plan de la durabilité urbaine. Généralement coûteux à revaloriser en raison de leurs passifs environnementaux, ces espaces constituent pourtant aussi une « nouvelle frontière » de l’urbanisation, permettant de concilier les enjeux du développement avec les injonctions à la densification et au moindre étalement urbain. De fait, les espaces industriels vacants offrent de vastes superficies potentiellement développables; ils sont déjà équipés en réseaux infrastructurels (eau, assainissement, électricité); ils représentent une alternative intéressante à la pression sur les écosystèmes environnants.


Le redéveloppement de la zone industrielle d’Electrolux dans le cadre du projet de PPU de L’Assomption est un cas emblématique d’adaptation des méthodes d’urbanisation dans une perspective de durabilité et de résilience urbaine. En effet, la réutilisation des 1,2 millions de pieds carrés initialement occupés par l’entreprise Electrolux permettra d’effacer une « cicatrice » de la trame urbaine et de donner à cette immense emprise une seconde vocation, mieux intégrée dans son environnement. Le redéveloppement du site occupé par l’industrie d’électroménagers permettra de contenir l’étalement urbain en tirant le meilleur parti de la localisation du site, à proximité des infrastructures de transport et des services et commerces.

Localisé aux portes de la région métropolitaine de Montréal, le projet de PPU de l’aire TOD de L’Assomption représente donc un exemple important de transition durable depuis l’industrie manufacturière vers l’économie du savoir et de la connaissance, et ce dans un contexte d’optimisation des ressources.

Urbaniste impliqué

Marc-Antoine Vallée – Permis # 1573

Partenaires

Ville de l’Assomption

Organisations ayant réalisé le projet

Groupe BC2

300-85, rue Saint-Paul Ouest,

Montréal, H2Y 3V4

Québec, Canada

Site internet

Images du projet

Des visuels du TOD projeté (Images: BC2)

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Plan d’action en développement durable axé sur l’environnement

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PADD

La ville de Saint-Sauveur a adopté son Plan d’action en développement durable axé sur l’environnement (Image: Ville de Saint-Sauveur)

L’action en environnement menée par la Ville de Saint-Sauveur au cours des dix dernières années s’est inscrite dans une logique de protection des ressources naturelles. Face à l’impératif de résilience et d’adaptation des pratiques en regard de la crise climatique, la Ville a entrepris d’élaborer son premier plan d’action en développement durable axé sur l’environnement (PADD-E).

Contexte du projet

Ce document de planification vise à offrir un cadre d’intervention stratégique capable d’orienter les futures actions de la Ville en matière d’environnement. Il servira à mieux planifier les interventions et projets déployés sur son territoire, afin qu’ils s’inscrivent dans une vision de développement cohérente et concertée sur une période de cinq ans. En se focalisant sur la dimension environnementale, cet outil entend répondre aux impacts de l’urbanisation du territoire sur les milieux naturels, ainsi qu’aux nouvelles réalités associées aux changements globaux, dont la fréquence accrue des épisodes d’inondation dans le périmètre urbain.

Le processus d’élaboration fut éminemment collaboratif, en mettant à contribution les différents services de la Ville, la commission de l’environnement, le conseil municipal, la population et divers partenaires aux échelles locales et régionales, afin de façonner un plan d’action adapté aux particularités du territoire sauverois. Pandémie oblige, les activités en présentiel ont été transposées sur la plateforme Engagement HQ.

Le PADD-E compte neuf objectifs et 67 actions. Le plan d’action est accompagné d’un guide de mise en oeuvre destiné aux services municipaux, où sont déclinés plusieurs exemples inspirants, une liste de programmes et de subventions pertinentes et des recommandations en vue de modifications réglementaires. L’adoption du PADD-E par le conseil est prévue en novembre 2020. Pour réaliser son plan d’action, la Ville a eu recours aux services de l’Arpent et de ses collaborateurs de l’Institut des territoires.

Survol du projet

Le caractère innovant du PADD-E réside dans sa stratégie de collecte de données et de consultation citoyenne. La démarche d’élaboration du PADD-E fut amorcée avec un portrait exhaustif de la dimension environnementale du territoire de Saint-Sauveur. Le caractère politique du PADD-E a incité l’équipe de projet à créer un argumentaire solide pour démontrer la nécessité d’agir sur divers fronts. Dans cette visée, l’équipe a produit une série d’analyses géomatiques pour combler les angles morts de la recherche documentaire et statistique.

Par exemple, une carte des « forêts intérieures » fut élaborée pour communiquer aux décideurs l’importance d’agir en faveur de la biodiversité locale. Le concept de « forêt intérieure », adapté au contexte de SaintSauveur, illustre l’impact des coupures routières sur les massifs forestiers et leur faune. L’analyse permet d’émettre l’hypothèse d’un appauvrissement des noyaux de biodiversité à l’échelle locale. Ces informations, combinées aux résultats d’une consultation publique en ligne, ont légitimé une série d’actions visant à protéger les forêts sauveroises et à repenser les traditions horticoles de la Ville pour favoriser la biodiversité.

De plus, la mobilisation des citoyen(ne)s autour de certaines thématiques d’intervention dès le processus de consultation publique confère une portée innovante à la démarche. À cet effet, une discussion sur la conservation légale et l’aménagement des forêts privées a été initiée avec les propriétaires de boisés de quatre hectares et plus du territoire (environ 140 propriétaires).

Pour ce faire, la Ville a sollicité leur participation à un sondage visant à évaluer leur perception de l’état de leur boisé ainsi que leur intérêt à se lancer dans une démarche de conservation légale ou d’aménagement forestier. Les résultats de cette enquête ont légitimité la création d’une série d’actions sur le développement d’une culture aménagiste et d’intendance volontaire chez les propriétaires de grands boisés de Saint-Sauveur. Dans ce cadre, la Ville assumera un rôle de courroie de transmission entre les propriétaires et les organismes de conservation en menant des efforts soutenus de communications.

Les impacts du projet

Chaque action du PADD-E est accompagnée d’un indicateur de suivi et d’une cible quantifiée qui permettra d’en évaluer la mise en oeuvre. Les méthodes de collecte de données décrites ci-haut sont pertinentes pour toute ville située en territoire forestier. Elles sont aisément réplicables, mais leur réalisation nécessite un apport financier minimal. Pour assurer le succès d’une telle démarche, la participation d’experts en géomatique et en génie forestier s’est avérée déterminante.

Pour sa part, le principe de consultation proactive des propriétaires de grands boisés privés aurait le potentiel de démocratiser la culture de la conservation légale des forêts au Québec. Il permet de mobiliser les grands propriétaires de boisés autour des enjeux forestiers, de faire connaître la conservation et les programmes d’accompagnement, de sensibiliser le public aux rôles de la forêt dans le contexte de crise climatique, d’évaluer le potentiel de la conservation sur un territoire et d’organiser une stratégie cohérente de conservation et de valorisation des milieux naturels. De plus, la mise en oeuvre des actions associées à la conservation des boisés privés occasionne des coûts très faibles pour une municipalité.

Le plan d’action est fortement orienté sur la préservation et la valorisation des milieux naturels pour des raisons environnementales et sociales, mais aussi pour des raisons économiques. En effet, la richesse des milieux naturels et l’accès privilégié à cette nature constituent le principal moteur économique local. Au-delà du créneau touristique, le PADD-E entend répondre aux aspirations des résidents permanents. Une attention particulière a été portée sur la qualité de vie à l’intérieur du périmètre urbain ainsi qu’à la pérennisation des infrastructures et des sites de plein air (acquisition de terrains à des fins récréatives, pérennisation des réseaux de sentiers patrimoniaux, etc).

Urbaniste impliqué

Charlotte Montfils-Ratelle, urbaniste, no. 1822

Claudel Taillon-Boulianne, urbaniste-stagiaire

Partenaires À FINIR

L’Arpent

 

Contact

Organisations ayant réalisé le projet

Prével

681, rue William

Montréal, H3C 0T9

Québec, Canada

Carte

Images du projet

Contributions financières aux équipements et infrastructures municipales

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Une nouvelle source de financement pour un développement raisonnable (Dans «2021-2022, Compilation, Projets novateurs en urbanisme, RU, Relève en urbanisme») 

Depuis 2012, les municipalités de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) possédant une infrastructure de transport en commun structurante sont devenues des territoires de densification et de forte croissance. Ce développement soutenu exerce une pression supplémentaire sur les réseaux, les infrastructures et les services publics. En effet, ces phénomènes de croissance engendrent des dépenses de plus en plus difficiles à supporter, puisque la capacité des municipalités à générer des revenus était encore, jusqu’à tout récemment, limitée à la taxe foncière et aux transferts gouvernementaux. Depuis 2016, la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme (art. 145.21) autorise les municipalités à adopter un règlement permettant d’assujettir certains projets de développement à une contribution financière en lien avec l’ajout, l’agrandissement ou la modification des infrastructures et équipements municipaux requis. En 2020, la Ville de Mascouche s’est prémunie de ces nouveaux pouvoirs en adoptant un règlement sur les contributions aux infrastructures et équipements municipaux, afin de financer la croissance de son territoire et, ainsi, assujettir l’ensemble des opérations de développement ou de redéveloppement. 

En collaboration avec la firme Brodeur Frenette, la Ville a élaboré une méthode de calcul unique pour moduler la contribution spécifique à exiger pour chaque projet. Se basant sur une prévision du développement résidentiel futur sur le territoire et de son impact sur les infrastructures en anticipant les investissements à réaliser dans les prochaines années, cette méthodologie de calcul à plusieurs paliers de frais de contribution tend à récompenser les bonnes pratiques (par exemple : le niveau de certification environnementale, la présence d’espaces commerciaux de proximité au rez-de-chaussée, le stationnement souterrain, etc.) et la planification de projets de redéveloppement dans les secteurs centraux préalablement desservis. Cette modulation vise à établir une contribution conséquente aux impacts sur les coûts des infrastructures et équipements municipaux générés directement par le projet ou ses futurs résidents. Celle-ci a également pour but d’inciter les promoteurs immobiliers à proposer des développements alignés sur les intérêts collectifs et les priorités de la Ville. Somme toute, cette approche accroîtra l’acceptabilité sociale du règlement, mais aussi des projets de développement et de densification, puisque ses bases objectives et prévisibles favorisent un développement immobilier harmonisé et durable. 

Le comité de sélection a particulièrement apprécié la mise en application concrète d’un nouveau levier financier permis par la LAU. En effet, cette démarche suscite une réflexion très intéressante sur les impacts à court et à long terme d’un développement. En plus de limiter certains effets pervers de la densification urbaine, ce projet propose un mécanisme incitatif, normatif et prévisible quant aux attentes de la municipalité face à certaines approches de construction. Il inspirera assurément d’autres administrations à se doter d’un cadre réglementaire entourant la densification, afin que celle-ci soit adaptée au contexte et réponde réellement aux besoins présents et futurs de la communauté tout en répartissant les coûts équitablement.

Défis, retombées et enseignements – complément d’informations à la Compilation 2021-2022

Parmi les défis mentionnons, la perception des élus et citoyens que la valeur importante des contributions financières exigées au promoteur pouvait avoir un impact sur le développement économique de la Ville et constituer un frein à la croissance du nombre de permis de construction résidentielle émis.  Pour dépasser cette perception, le règlement a été présenté comme une façon plus réfléchie de développer le territoire et de refléter le juste prix du développement.  À cet effet, l’emphase a été notamment mise sur les éléments suivants :

  • les montants fixés par le règlement représentent uniquement les sommes nécessaires à la réalisation des plans directeurs et PTI ;
  • les sommes qui ne sont pas chargées en amont du développement devront l’être en aval ;
  • le règlement permet de créer une mécanique qui réduit les sommes devant être éventuellement empruntées et ajoutées au compte de taxes des citoyens ;
  • le règlement peut évoluer et être ajusté au fils des années suivant les constats faits.

En créant davantage de certitude et de prévisibilité, la municipalité vise à réduire le niveau de risque pour les développeurs et les propriétaires – une stratégie souvent gagnante pour favoriser le développement immobilier et diminuer les contestations possibles des usagers.

Urbaniste(s) impliqué(s) et autres ressource

Philippe Despins, Chef division, Ville de Mascouche,  urbaniste # 1801

Partenaires

Brodeur Frenette / Marc-Olivier Deschamps, urbaniste / modeschamps@brodeurfrenette.ca