Lachine-Est : De la mobilisation citoyenne pour un ÉcoQuartier au partenariat Lachine-Strasbourg

Des membres de l'exécutif de l'organisme Imagine Lachine-Est avec Alain Jude, maire adjoint de Strasbourg et Maja Vodanovic, mairesse de Lachine.

Des membres de l’exécutif de l’organisme Imagine Lachine-Est avec Alain Jude, maire adjoint de Strasbourg et Maja Vodanovic, mairesse de Lachine. Photo: Pascale Lefebvre-Ouellet

Quand des citoyens et des spécialistes en urbanisme ont fondé Imagine Lachine-Est en 2015, ils étaient préoccupés par l’avenir d’un des plus grands projets de redéveloppement montréalais : absence de vision tout comme de processus participatif. Après trois ans de mobilisation citoyenne et une élection municipale qui a brassée les cartes, l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) amorçait fin 2018 une consultation sur le projet de Lachine-Est. Il s’agissait d’une démarche historique, réalisée en amont du projet.

La genèse du projet

Afin de contribuer à alimenter la réflexion des citoyens dans cette importante démarche, six organisations communautaires, avec l’appui de l’arrondissement de Lachine, ont jumelé leur effort pour organiser le « Sommet de Lachine-Est ». Ce colloque, présenté sur le thème « L’ÉcoQuartier d’aujourd’hui, la ville de demain » était une initiative d’Imagine Lachine-Est et de la Coalition climat Montréal, réalisé avec la collaboration de Concert’Action-Lachine, du Groupe de recommandations et d’actions pour un meilleur environnement (GRAME), de Revitalisation Saint-Pierre ainsi que de la Corporation de développement économique et communautaire (CDEC) LaSalle-Lachine.

L’événement

Cet événement a rassemblé plus de 200 participants samedi le 9 mars 2019 au Centre culturel Guy-Descary de Lachine. Réunissant une vingtaine de conférenciers, qui ont animé quatre ateliers, l’événement visait à s’inspirer des meilleures pratiques pour le futur développement de Lachine-Est, tout en dressant les bases d’un futur programme d’aménagement « ÉcoQuartier » montréalais. Parmi les conférenciers, soulignons particulièrement M. Alain Jund, adjoint au maire de Strasbourg en charge de l’Urbanisme et de la Transition énergétique ainsi que président de la Commission nationale ÉcoQuartier française et M. Christian Yaccarini, Pdg du projet Technopole Angus. Le séjour de M. Jund a d’ailleurs été maximisé, avec plusieurs rencontres de travail ainsi qu’une conférence donnée à l’UQAM le 11 mars.

Les suites du Sommet

Le partenariat entre la société civile et l’arrondissement de Lachine pour une nouvelle gouvernance et un meilleur processus participatif inclut également la création le 17 janvier 2019 par les groupes communautaires de l’Atelier Lachine-Est.

Puis, le 14 avril 2019, présentation d’une conférence donnée conjointement par Maja Vodanovic, mairesse de Lachine et Jean-François Lefebvre, président d’Imagine Lachine-Est au Centre canadien d’architecture (Conférence A nous les quartiers) : annonce d’un partenariat entre Lachine et Strasbourg pour appuyer la mise en place d’un ÉcoQuartier dans Lachine-Est.

Finalement, la démarche de Lachine-Est a été choisie comme sujet de recherche du Climate Living Lab, une collaboration d’Ouranos et de la ville de Montréal.

Urbaniste impliqué

David Dumoulin, urbaniste-stagiaire

Organisation ayant réalisé le projet

Imagine Lachine-Est

184 rue Saint-Antoine

Lachine, Montréal, Québec, Montréal H8S 1R9

Canada

Carte

Partenaires

Arrondissement de Lachine

Imagine Lachine-Est

Coalition climat Montréal

Concert’Action-Lachine

Groupe de recommandations et d’actions pour un meilleur environnement (GRAME)

Revitalisation Saint-Pierre

Corporation de développement économique et communautaire (CDEC) LaSalle-Lachine

Photos

OPIAT en Outaouais

UN INSTRUMENT CONCRET POUR ARRIMER LES TRANSPORTS ET L’AMÉNAGEMENT À L’ÉCHELLE DU PROJET URBAIN
© Marion Maurin, 2016.

L’OPIAT (Outil de planification intégrée de l’aménagement du territoire et des transports) est un outil qui permet de comparer différents scénarios d’un projet en évaluant leur cohérence avec les principes inhérents au développement d’une collectivité durable. Il est destiné aux urbanistes et planificateurs dans le domaine des transports.

L’OPIAT semble être un des premiers outils de planification intégrée permettant aux urbanistes et planificateurs d’identifier les externalités d’un projet de transport afin de favoriser une prise de décisions éclairée, dans une perspective d’aménagement durable du territoire. La liste de contrôle constitue la première partie de l’outil et permet de vérifier si l’urbaniste ou le planificateur a toutes les informations nécessaires à l’évaluation des scénarios. La deuxième partie de l’outil, la grille d’évaluation, a pour but de déterminer le niveau de cohérence du projet avec les directives locales à suivre en aménagement du territoire et ainsi de discriminer les scénarios entre eux.

Une analyse des projets de transports à la lumière de l’aménagement

Concernant la conception de l’OPIAT, s’inscrivant dans un essai de fin de maîtrise en environnement, il a été réalisé en collaboration avec le service de planification de la Direction de l’Outaouais du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports et l’Université de Sherbrooke. Le contenu technique de l’OPIAT repose sur une revue de la littérature de 33 documents de planification produits par des entités provinciales et de la région de l’Outaouais. Il s’inspire également de documents modèles à ce sujet tels qu’Objectifs Écoquartiers de Vivre en Ville ou encore Pour des villes à échelle humaine de Jan Gehl. De ce fait, les sources consultées ont permis d’élaborer des critères novateurs en ce qui concerne la planification intégrée des transports et de l’aménagement du territoire.

Dans une perspective de partenariat et de coopération régionale, des ateliers de travail ont été mis en place avec des représentants de collectivités de l’Outaouais telles que les MRC, Vivre en Ville ou encore le Centre de gestion des déplacements Mobi-O. Les participants ont chaleureusement accueilli l’outil et ont salué la démarche. En somme, cet outil illustre un premier pas concret en matière de planification intégrée des transports et de l’aménagement du territoire au Québec. Il serait intéressant que cette démarche se propage dans l’ensemble du Québec afin d’optimiser le partage des connaissances dans le domaine de l’urbanisme.

Contact

Jean-Michel Séguin, urbaniste stagiaire
Professionnel en planification intégrée de l’aménagement du territoire et des transports

Marion Maurin, M. Env.

Outil de réduction de la dépendance à l’automobile dans l’arrondissement Saint-Laurent

UN TRAITEMENT PRÉVENTIF CONTRE LA DÉPENDANCE À L’AUTO SOLO
© Ville de Montréal, 2016.

La dépendance à l’automobile constitue aujourd’hui un enjeu prioritaire à travers le monde. À la lumière des principes du développement durable, l’arrondissement de Saint-Laurent a émis pour la première fois à Montréal un plan de gestion des déplacements (PGD) pour les demandes de permis de construction ou de certificats d’autorisation concernant les projets non résidentiels générant plus de 100 cases de stationnement.

Cette initiative a été possible grâce à la collaboration étroite avec MOBA et le Centre de gestion des déplacements (CGD) de l’ouest métropolitain. Les CGD du Québec sont mandatés par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports pour réaliser ces PGD.

La mobilité durable au service de tous

Le PGD est un outil de gestion de la demande en transport et s’adresse aux employeurs qui sont de grands générateurs de déplacements. Cette nouvelle mesure a comme objectifs la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la réduction de la dépendance à l’automobile, deux enjeux sur lesquels les municipalités sont appelées à se positionner et à agir. Elle se distingue d’ailleurs des plans de gestions habituellement recommandés en utilisant comme critère non pas le nombre de déplacements générés, mais le nombre de places de stationnement construites.

Cette réglementation exige des employeurs de prévoir des mesures minimales de diminution de l’auto solo, à la fois dans la conception du bâtiment (ex. : installation d’un stationnement pour vélos couvert et sécurisé) ainsi que dans les gestions des usagers (ex. : rabais aux employés sur les titres de transport collectif). Cette réglementation a aussi pour avantage de mener les entreprises à réfléchir en amont à leurs besoins en matière de transport, dès la construction, en plus de s’adapter à l’évolution des besoins en matière de transports alternatifs, puisque le plan doit être révisé aux trois ans.

CONTACT

Josiane Paradis, urbaniste stagiaire
Chargée de projet en transport durable chez MOBA

Plan directeur de transport actif de Chelsea

DÉPLACEMENTS REPENSÉS EN MILIEU RURAL
© Municipalité de Chelsea, 2015.

Le Plan directeur de transport actif de Chelsea est un document développé par la Municipalité afin de favoriser les transports non motorisés sur son territoire. Celui-ci a été réalisé en partenariat avec l’organisme à but non lucratif Sentiers Chelsea Trails (SCT), qui avait déjà la responsabilité de l’entretien et du développement de plusieurs sentiers récréatifs sur le territoire municipal. La création de ce document a été amorcée à la suite d’une collaboration de la Municipalité et de SCT avec le ministère des Transports du Québec pour l’aménagement d’un sentier récréatif dans le corridor de l’autoroute 50. L’élaboration du Plan directeur pour toute la municipalité s’est faite à travers plusieurs consultations publiques, afin de mieux comprendre les besoins des résidents. En parallèle, des discussions ont été entamées avec les propriétaires fonciers stratégiques, dont Hydro-Québec. Le Plan devrait aider les résidents à développer de saines habitudes de vie en intégrant la pratique d’activité physique dans les déplacements quotidiens grâce aux sentiers fonctionnels, ainsi que permettre une meilleure mise en valeur du territoire grâce aux nouveaux sentiers récréatifs. Ce plan se démarque par ailleurs par son adoption rapide (moins d’un an) malgré la présence d’un nombre important d’intervenants.

Réseau de sentier au service des citoyens

Le plan directeur de transport actif de Chelsea se distingue aussi par la volonté de la Municipalité de mettre en valeur des sentiers non seulement récréotouristiques, mais avant tout fonctionnels. Le Plan prévoit la connexion entre les quartiers résidentiels, les points d’intérêt, le cœur villageois ainsi que les municipalités avoisinantes, et ce, sur quatre saisons. Il permet entre autres de protéger des sentiers informels existants qui étaient menacés par développement résidentiel. Il est intéressant de noter que le financement de sa mise en œuvre a été envisagé en amont, en raison du contexte d’austérité budgétaire actuel. Les projets du Plan directeur devraient être réalisés avec l’aide de subventions gouvernementales, du budget municipal, de commandites ainsi que de collectes de fonds, en mettant de l’avant à la fois l’aspect de la santé publique et l’aspect environnemental du Plan. Le défi pour sa concrétisation demeure toutefois la volonté des propriétaires fonciers à accorder les droits d’accès à leurs terrains.

CONTACT
Ronald Rojas
Directeur du Service des loisirs, de la culture et de la vie communautaire, Municipalité de Chelsea

Projet Bonaventure : de l’autoroute au boulevard

Passer de coupure à vitrine à l’entrée de la Ville
PalmarèsOUQ_Bonaventure2

© Ville de Montréal
Le tronçon de l’autoroute Bonaventure situé entre le milieu du canal de Lachine et la rue Notre-Dame, où les voies rapides prenaient fin, appartenait à la Ville de Montréal jusqu’à sa démolition en 2016. En effet, plutôt que d’investir pour prolonger la vie utile de cette structure sur pilotis construite en 1966, la Ville a choisi de la remplacer par un boulevard urbain au niveau du sol. Cette opération d’envergure, qui constitue le cœur du Projet Bonaventure, permet de renouveler une entrée majeure du centre-ville, de retisser les liens entre les secteurs lui étant adjacents et de soutenir le redéveloppement urbain.

L’accès au centre-ville revêt une importance fondamentale pour le développement de Montréal. Le centre-ville représente toutefois un environnement urbain dense et complexe qui constitue à la fois une destination et un milieu de vie. La Ville doit donc s’assurer que les infrastructures de transport s’y intègrent en conséquence.

Le boulevard urbain change la configuration des rues du secteur. Les voies autoroutières se terminent désormais à la rue Wellington, et les intersections avec les rues transversales sont gérées à l’aide de feux de circulation. Des voies réservées aux autobus ont été implantées de même qu’un système de transport intelligent (STI) permettant la gestion dynamique des feux de circulation. Des infrastructures de qualité pour les piétons ont été aménagées. Des aménagements cyclables ont également été implantés dans les rues avoisinantes.

De l’art public qui côtoie des aires de jeux et de repos

L’espace libéré par la démolition de l’autoroute a été transformé en une importante séquence de lieux publics. Celle-ci contribue à améliorer la qualité de vie des résidents. Un total de 24 000 mètres carrés d’espaces publics a été aménagé afin de répondre au manque de lieux publics dans le secteur. Une importante proportion des surfaces minéralisées est maintenant composée de matériaux perméables. Par ailleurs, le projet contribue au verdissement du centre-ville de Montréal par la plantation de plus de 300 nouveaux arbres. Chaque extrémité de la séquence de lieux publics présente une œuvre d’art majeure; une de l’artiste espagnol de renommée internationale Jaume Plensa au Sud et l’autre de l’artiste montréalais Michel de Broin au Nord.

CONTACT

Pierre Sainte-Marie, urbaniste
Chef de division, Service des infrastructures, de la voirie et des transports